互联网科技公司员工的中年危机：过了40岁该去哪里？

中国城市交通出行应该走正确发展之路。一、大力发展公共交通，政府干预百姓自觉，集约、高效、绿色出行。二、短途骑车步行，绿色、健康出行。三、出租汽车是城市公共交通的补充，是为少数人以及百姓在特别情况下的用车，要谨慎适度发展。四、政府管控加一些必要措施，逐年降低小汽车使用率。五、城市交通出行应该更安全、更规范、更有序。这是中国城市交通出行发展的必由之路，无二的选择。城市交通出行一切改革创新都应该在这个框架内进行。任何人、任何理由都不能成为破坏这个框架的借口！             城市打车，现在有一个很大误区，认为通过互联网约车可以提高效率，我不这么认为：假如我们没有特殊情况下都到出租车候车站点等车，而不是用打车软件约车来接，城市会减少多少拥堵？出租车运营效率会提高多少？紧缺的城市道路与公共资源利用率又会提高多少？对于我们人口众多拥挤的中国城市，百姓更应该是主动去等车；而不是约车来接，车去找人等人。这绝不是中国城市百姓打车的正确方式，互联网约车也不应该是中国城市的主流打车模式。另外，使用打车软件司机因为要看手机必然降低车速影响交通顺畅，没有明显标识的网约车道边随意停车，也会影响交通顺畅，甚至是交通事故。司机与乘客还要相互确认或等待，也会增加车辆停留时间和拥堵，同时也降低效率。个别互联网大资本家倡导的低门槛的人人去跑网约车更是与城市交通出行正确发展方向相悖；与城市集约、高效、绿色出行相悖；与城市下大力气治理拥堵与环境相悖；与城市交通出行更安全、更规范、更有序相悖；与城市更安全、更和谐、更稳定相悖；与城市更可持续健康发展相悖。有人说：成功的商业模式无一例外需要满足人性的弱点：贪婪、懒惰和自私！对于中国的城市交通运输业来说：人们的贪婪、懒惰和自私是无比的可怕！！！这样的““以人为本””是坚决要不得的。最合理的出租车运营和百姓打车方法：在城市布置更多更密集出租车候车站点，有条件的城市在城市干道建设港湾式出租车候车站点，乘客在没有特殊情况下都应该到出租车候车站点等车或一键叫车（乘客可以用手机叫车，呼叫中心在接到叫车请求的时候自动显示用户登记过的基本信息，工作人员会发出调车信号，GPS将自动搜寻最近的出租车，并向接收到调度指令的出租车发送乘客姓名和接客地点，并在车载导航中自动载入目的地，大大提高服务质量和效率）。另外，巡游出租车利用互联网和大数据技术，把握站点候车位置与人数以及顺向出租车空车数量等等，通过语音对话或其它一些方式，灵活运用调整运力。对于个别乘客在家在单位或特殊情况下要求去接的，也能通过互联网或电话等方式来满足（但是除了特殊情况外，坚决不提倡约车来接），最大程度提高出租车效率与服务水平。创建智能平台利用互联网大数据，应该由当地政府与城市交通客运主管部门以及出租车企业和司机共同来完成。还想说明一点的就是：百姓也要理解一下眼下一些城市一定程度的打车难（打车难一定意义上或许是个伪命题）现象，毕竟这10几年城市爆发式人口增长，城市规模也扩大很多，城市统筹规划发展存在一定不合理因素。基础建设、公共交通以及城市管理也没有跟上，城市拥堵严重。随着城市统筹规划、建设、管理更科学更趋于合理，公共交通的大力发展，城市拥堵的进一步治理，群众的积极参与，城市科学定位与城市人口规模的合理有效控制，打车难现象一定会得到很大程度的缓解或解决。目前一些城市如果公共交通发展滞后，大力度发展和利用公共交通确实存在瓶颈有很大难度，城市没有交通拥堵，如果存在打车难的普遍性与经常性，现有出租车确实不够用，可以考虑适当增加巡游出租车数量，同时一定要控制私家车使用率。对于城市公共交通规划发展力度大的有前瞻性的城市，拥堵严重的城市，以及出租车供大于求的一些中小城市，应该随着公共交通的发展，城市统筹规划管理水平的提高，人们骑车步行、绿色健康出行意识的提升，考虑合理削减出租车数量。同时，政府出台必要政策措施制约限制私家车的使用率。网约出租车应该定位为高品质的，为更少数人服务的专车，与巡游出租车错位经营。           综述：一、发达的城市公共交通是人们日常出行的最基本保障，是最大的民生，是国家节约能源、资源、绿色发展的必然；是城市集约、高效、绿色出行的必要。城市公共交通应该发挥越来越大的作用。二、鼓励引导人们近距离骑车步行，特别是三公里内的步行。城市综合环境即改善了，百姓身体也健康了。这种经济、绿色、健康出行方式应该大力倡导。三、巡游出租车是城市公共交通的补充，是为少数较高收入者特殊人群以及百姓在特别情况下的用车，应该适度发展。在城市布置更多更密集的巡游出租车站点，有条件的城市在城市干道设置港湾式出租车停靠站点，乘客都自觉到站点等车或叫车。巡游出租车利用互联网大数据以及电话等，最大程度的提高运营效率与服务水平。网约出租车应该是巡游出租车的补充，是为更少数人服务的高品质专车，应该与巡游出租车错位经营，要谨慎发展。对数量、户籍、车型、标识、价格、服务、安全、准入、监管都要有更高更严格要求和把控，并随着城市居民生活水平的提高而提高。四、政府通过对提高私家车在市区上道率占用公共资源成本等一些措施，达到降低私家车使用率的目的，而实现城市综合环境最大程度改善。（城市小汽车多以及使用率高会造成：1、城市拥堵。2、出行效率低下。3、浪费能源。4、占用大量公共资源。5、交通事故增多。6、城市公共安全潜在隐患加大。7、城市管理成本加大。8、环境问题。包括汽车尾气排放、发动机系统热能散发、轮胎热能散发、汽车车身太阳照射热能散发、轮胎噪音、发动机噪音、汽车行走与空气对流形成噪音、轮胎卷起尘土等等。小汽车多，城市绿地植被会相对减少，城市总体温度可能会升高，城市空气质量下降。如果汽车很多或长时间在道路上运行，那肯定会给城市综合环境造成巨大负面影响，甚至会辐射到周边地区。）。                        最后阐述：一、大力发展城市公共交通；提倡骑车步行、绿色健康出行；谨慎适度发展出租汽车；逐年降低小汽车使用率。一切改革创新都要在这个框架内进行。二、对于发展和利用公共交通难度特别大的城市，百姓有打车出行需求，现有出租车确实不够用，通过多方评估论证，再考虑是否需要适当增加巡游出租车数量。三、各城市都应该创建更智能化的出租车调度中心，通过提升传统出租车经营能力与水平来提高出租车效率与服务质量。四、坚决不提倡乘客在家在单位等等；在没有特殊情况下，不走出来到候车站点或道边打车叫车的做法。对于极少数人的贪婪、懒惰和自私，应该让他付出相应代价；坐高价出租车（这样更公平也更合理）。五、政府要积极为市民骑车步行创造条件，鼓励引导人们骑车步行，绿色健康出行。但需“因城施策”规范管理。六、各个城市要按照国家发展总体战略布局，结合本市实际，科学制定城市人口最大承载力红线、城市规模边线。合理规划绿地、植被、公园与城市规模占比。城市发展交通先行，一定要把城市统筹规划建设中的交通规划建设放在最重要位置。七、政府通过一些必要举措，逐年降低小汽车使用率。下大力气解决市民最关心的城市拥堵和环境问题，建设可持续健康发展的“宜居城市”！让广大市民有更多“获得感”、更大“幸福感”！收起全部